Pyrstö samalla linjalla pääroottorin kanssa

[Mikka]

Onkohan tällaisen perän säätämisessä, ylläpidossa ja lennätyksessä jotain erityisesti huomioitavaa?







Itselle tulee mieleen lähinnä vain lisääntyneet liikkuvat osat, jotka voivat kasvattaa vikaantumistodennäköisyy ttä. Toisaalta perälavat eivät ota kiviin ja nurmeen niin helposti. Varaosien saanti lienee hankalaa?

Tässä pieni videopätkä lennosta:
http://www.tudou.com/programs/view/OA8MqlTGuAU

Tuollainenko parantaa kopterin vakautta?

Sopisi varmaan tämmöisen pariksi:

[mokkis]

Tuo perä on varmaankin tarkoitettu skaalailu hommiin.
Painopiste ainakin muuttuu takapainoiseksi.

[Mikka]

Ok. Laitoin vain tuon kameratelineen (ja jokusenkymmenen muuta tavaraa) tilaukseen toistaiseksi. 

[villehoo]

kyllä noita on useilla ilmakuvaajilla koptereissa, pääasiallinen syy lienee että voi joutua nousemaan / laskemaan jostain pellosta tai epätasaiselta alustalta, ja erityisesti jos on kallis kamera kyydissä niin ei halua ottaa sitä riskiä että kopteri rupeaa laskussa pyörimään jos tulee takarupelidamagea

[juza]

Ja kopteri leijuu ehkä vaakatasossa eikä oikealle kallellaan.

[3J]

Ja kopteri leijuu vaakatasossa eikä oikealle kallellaan.

Kai se jollakin täytyy silti kompensoida se sivuttaissuuntainen voima joka tulee kun perä puhaltaa sivulle? -> Kallellaan edelleen?

[Anssi]

Ja kopteri leijuu vaakatasossa eikä oikealle kallellaan.


Kai se jollakin täytyy silti kompensoida se sivuttaissuuntainen voima joka tulee kun perä puhaltaa sivulle? -> Kallellaan edelleen?


Samaa mieltä että kallellaan on edelleen...

[masu]

Jostain oikeita koptereita koskevasta kirjasta näin pätkän, jossa selitettiin, että pääroottori syö enemmän tehoa peräroottorin ollessa kokonaan pääroottorin alapuolella. Saiskohan tuolla RC-kopterissakin enemmän lentoaikaa...?

John Watkinson, "Art of the helicopter" (ei, en ole lukenut tätä kirjaa, on vaan netistä löydetty quote)

"The main and tail rotors cannot be considered independently because of their proximity. They can and do affect each other by interaction of inflow to a degree that varies considerably from one regime of flight to another.
In the hover a low mounted tail rotor will actually draw air in from the edge of the main rotor. This will result in an increase in the induced velocity experienced by the main rotor and it will need more power. This might amount to 10-30kW in a medium sized helicopter. If the tail rotor is mounted higher the effect is largely eliminated and some power can be saved."

[Maikko]

Jostain oikeita koptereita koskevasta kirjasta näin pätkän, jossa selitettiin, että pääroottori syö enemmän tehoa peräroottorin ollessa kokonaan pääroottorin alapuolella. Saiskohan tuolla RC-kopterissakin enemmän lentoaikaa...?

John Watkinson, "Art of the helicopter" (ei, en ole lukenut tätä kirjaa, on vaan netistä löydetty quote)

"The main and tail rotors cannot be considered independently because of their proximity. They can and do affect each other by interaction of inflow to a degree that varies considerably from one regime of flight to another.
In the hover a low mounted tail rotor will actually draw air in from the edge of the main rotor. This will result in an increase in the induced velocity experienced by the main rotor and it will need more power. This might amount to 10-30kW in a medium sized helicopter. If the tail rotor is mounted higher the effect is largely eliminated and some power can be saved."

--> Eli, aja selällään! Pitääkö mun aina keksiä kaikki

_{Mutta siis järkevältähän toi kuulostaa. Muuttuuko tilanne välttämättä jos se peräroottori on sen imettävän ilman puolella eikä puhallettavan. Pyörteitä se ainakin aiheuttaa. Kun ajaa perä edellä selällään niin siitä lähtee jännä ääni koska juurikin peräroottori, joka siinä edessä halkoo ilmaa, aiheuttaa pyörteitä pääroottorille}

-

[valotus]

Ja kopteri leijuu vaakatasossa eikä oikealle kallellaan.

Kai se jollakin täytyy silti kompensoida se sivuttaissuuntainen voima joka tulee kun perä puhaltaa sivulle? -> Kallellaan edelleen?

Samaa mieltä että kallellaan on edelleen...

Vanha threadi, mutta... Teoriassa tuossa vinkkelirakenteessa jossa pyrstöroottori pyörii samassa tasossa pääroottorin kanssa väännön pitäisi kohdistua juurikin niin, että se ei kallista runkoa.

[[mitch]]

Noh, jatketaan nyt tähän kun kerran ylös nostettiin...

Jos jotain jäi Anssin teoriasta kopterikurssilta päähän, niin muistelisin juttua olleen myös pääroottorin aiheuttamasta pyörteilystä, sekä sen aiheuttamista ongelmista pyrstöroottoriin eteenpäinlennossa. Jotain esimerkkiäkin siinä taisi olla oikeista koptereista, eli pyrstöroottori kun saadaan ylemmäksi, niin pääroottorin aiheuttama pyörteily jää eteenpäinlennossa sen alapuolelle ja kontrolli perään lienee parempi.

Tai jotain


e:

Ja kopteri leijuu vaakatasossa eikä oikealle kallellaan.

Kai se jollakin täytyy silti kompensoida se sivuttaissuuntainen voima joka tulee kun perä puhaltaa sivulle? -> Kallellaan edelleen?

Samaa mieltä että kallellaan on edelleen...

Vanha threadi, mutta... Teoriassa tuossa vinkkelirakenteessa jossa pyrstöroottori pyörii samassa tasossa pääroottorin kanssa väännön pitäisi kohdistua juurikin niin, että se ei kallista runkoa.

Itse kuitenkin väittäisin, että kopteri on edelleen kallellaan. Sehän on nimenomaan pääroottori, jolla pitää kumota pyrstöroottorin aiheuttama sivuttaistyöntö. Tosi on, että ylempänä ollessaan on pyrstöroottorilla enemmän vipuvartta kallistaa kopteria. Mutta vaikka pyrstöroottori pyörisi metrin kangen päässä ylhäällä, pitää kopterin mielestäni silti olla hieman kallellaan, että pääroottori pystyy vetämään hieman sivuun (ja kumoamaan pyrstöroottorin sivuttaistyönnön)?

En tiedä, kunhan tässä itsekseni järkeilen...

[Jussi.]

Eikös tässä ole kaikki taas oikeassa, mutta kahdessa eri asiassa...

Eli asia 1.
Kun peräroottori on pääroottorin kanssa samalla tasolla, se ei enää aiheuta aile suuntaista kiertoa (vääntöä) kopteriin.

Ja asia 2.  Edelleen peräroottorin aiheuttama  aile-suuntainen työntö (ei kierto) pitää kumota jollain, eli kallistamalla pääroottoria toiseen suuntaan?

TJSP?

[Anders]

Jos peräroottorin akseli on samassa tasossa kuin pääroottorin lavat, ei synny pystyakselin suuntaista vipuvartta, joka vääntäisi kopteria kallelleen peräroottorin kompensoidessaan pääroottorin kiertomomenttia (kuten syntyy kun peräroottorin akseli on pääroottorin lapojen tason alapuolella)

[Anssi]

Olkoon pyrstöroottori missä tahansa mutta edelleen se puhaltaa sivu suuntaan. Tietysti vipuvarsi vähenee napojen ollessa samassa tasossa. Vielä jos sitä hieman muuttaa niiin kallistetaan sitä hieman niin vielä vähemmän kampeaa... Ikävä kyllä sitä sivuttasisuuntaista puhallusta tai veto ei voi poistaa kuin ottamalla pyrstöroottori pois kokonaan ja tekemällä koaksaalin pääroottorin.

[Trnquill]

Ikävä kyllä sitä sivuttasisuuntaista puhallusta tai veto ei voi poistaa kuin ottamalla pyrstöroottori pois kokonaan ja tekemällä koaksaalin pääroottorin.

Tai tekemällä toisen "peräpuomin" roottoreineen nokan puolelle? Puhallus luonnollisesti ylhäältä katsellen vastakkaiseen suuntaan, tai myötä-/vastapäivään ajattelulla samaan suuntaan.

[Manu]

Teoreettista puhdiskelua mutta näkisin asian näin: kun takaroottori on siinä missä yleensä eli pääroottoria alempana, kopteri leijuu hieman kyljellään oikealle. Kuvitellaan tilanne että nostetaankin takaroottori pääroottoria selvästi ylemmäksi, eikös silloin kopteri olisi kallellaan vasemmalle?
Eli toisinsanoen korkeussuunnassa samalla tasolla pääroottorin kanssa oleva takaroottori kallistaa kopteria mahdollisimman vähän.

[Timo]

Moikka,

Teoreettista puhdiskelua mutta näkisin asian näin: kun takaroottori on siinä missä yleensä eli pääroottoria alempana, kopteri leijuu hieman kyljellään oikealle. Kuvitellaan tilanne että nostetaankin takaroottori pääroottoria selvästi ylemmäksi, eikös silloin kopteri olisi kallellaan vasemmalle?
Eli toisinsanoen korkeussuunnassa samalla tasolla pääroottorin kanssa oleva takaroottori kallistaa kopteria mahdollisimman vähän.

Se miksi kopteri kallistuu oikealle johtuu siitä, että pyrstöroottori puhaltaa ilmaa kopterin oikealle puolelle. Eli se työntää kopteria vasemmalle koko ajan. Me emme tietenkään halua, että kopteri lähtee valumaan vasemmalle, sen vuoksi trimmaamme kopteria kallistumaan hieman oikealle jotta se roottori taistelee persroottorin voimia vastaan. Tällä peräroottorin korkeudella ei siis juurikaan ole vaikutusta siihen miten kallellaan se kopteri on. Tässä sitten tullaan mielenkiintoiseen trimmaustilanteeseen joka erityisesti koskee kisalentäjiä. Autorotaatiossa peräsin ei kampea kopteria vasemmalle lainkaan, tällöin kopteri olisi luonnollisesti vaakatasossa. Tämä siis pitää holdin trimmissä huomioida jne...

--
Timo

[Anders]

Jos summaroidaan keskustelua, paikallaan leijuvan kopterin kallistus johtuu siis ainakin kahden tekijän yhteisvaikutuksesta.

a) Pääroottorin kiertomomenttia kompensoivan peräroottorin korkeus-suuntaisen etäisyyden pääroottorin lapatasosta aiheuttamasta pystyakselin suuntaisesta vääntömomentista.

sekä

b) Peräroottorin puhalluksen kopteria sivulle, useimmiten vasemmalle, vievän voiman kompensoimiseksi aiheutetusta (trimmatusta) kallistuksesta.

"Normaalikopterissa" kohtien a ja b voimat yhdessä aikaansaavat paikallaan leijuvan kopterin lievän kallistuksen.

Mikäli käytössä on kuvan kaltainen nostettu perä, ei kohdan-a momenttia synny, koska etäisyys lapatasosta on 0 ja tällöin kallistus aiheutuu yksinomaa kohdan b tekijöistä. Tällöin kopteri on edelleenkin kallellaan leijuessaan paikallaan, mutta hiukan vähemmän kuin edellisessä tapauksessa.


Ja sitten oleellisempien asioiden pariin: Koptereilla leikkiminen (ja vakavampikin harrastaminen) on kivaa ja parantaa mahdollisesti elämänlaatua.

 

[Timo]

Jos summaroidaan keskustelua, paikallaan leijuvan kopterin kallistus johtuu siis ainakin kahden tekijän yhteisvaikutuksesta.

a) Pääroottorin kiertomomenttia kompensoivan peräroottorin korkeus-suuntaisen etäisyyden pääroottorin lapatasosta aiheuttamasta pystyakselin suuntaisesta vääntömomentista.

sekä

b) Peräroottorin puhalluksen kopteria sivulle, useimmiten vasemmalle, vievän voiman kompensoimiseksi aiheutetusta (trimmatusta) kallistuksesta.

"Normaalikopterissa" kohtien a ja b voimat yhdessä aikaansaavat paikallaan leijuvan kopterin lievän kallistuksen.

Mikäli käytössä on kuvan kaltainen nostettu perä, ei kohdan-a momenttia synny, koska etäisyys lapatasosta on 0 ja tällöin kallistus aiheutuu yksinomaa kohdan b tekijöistä. Tällöin kopteri on edelleenkin kallellaan leijuessaan paikallaan, mutta hiukan vähemmän kuin edellisessä tapauksessa.

Näin sen maalaisjärjellä kuvittelisi olevan. En tiedä mikä noiden A ja B kohtien voimien ero on, mutta mikäli lähtee siitä faktasta, että tuolla pääroottorilla on aivan tajuton hyrrävoima joka pyrkii pitämään pääakselin 90 aseteen kulmassa roottorikehään nähden, niin vaikka siellä joku peräroottori yrittää vipuvarrella vähän kallistaa, niin en tiedä onko sillä juurikaan merkitystä. Jos sillä olisi iso merkittävä vaikutus, voisimme leikkiä ajatuksella, että jos tosiaan se perä roottorin napa olisi roottorin yläpuolella vaikkapa 10m korkeudessa roottorista, niin riittäisikö se kumoamaan roottorin trimmaamisen kallistavan voiman. Eli siis jos roottoria on edelleen trimmattava oikealle koska peräsin painaa vasemmalle mutta peräroottori olisi 10m korkeudella jotta tulisi vipuvartta lisää, niin miten se sitten toimisi? No joku joka osaa ja jota kiinnostaa voi laskea miten suuri se vaikutus olisi.

Itse uskoisin, että mikäli sillä olisi oleellista vaikutusta, niin kaikissa nykykoptereissa, myös rc malleissa olisi nostettu peräroottori.

--
Timo

[Mikka]

Onkohan noita mahdollista testata rc-kopterisimulaattorissa, tai siis onko kukaan kokeillut tehdä johonkin simulaattoriin omaa mallia?