Kopterit.net
Tekniikka => Teoria => Aiheen aloitti: Smuli - 05 Kesäkuu, 2010, 17:58:58
-
Mistä johtuu, että monet koptereiden valmistajat käyttävät voimansiirtoon moottorilta pääakselille hammaspyöriä, kun taas esimerkiksi kyosholla melkein jokaisessa mallissa on ensimmäinen välitysporras toteutettu hihnalla. Onko hihnaveto siis hyvä vai huono systeemi vai onko mitään merkitystä kumpaa käytetään. Tai sitten kyosho on ainut, joka on onnistunut sen toteuttamaan vaiko muut vain viisaasti päätyneet hammaspyöriin.
En tiedä onko kyosho ainut mutta noin nopeasti katsottuna tuntuu, että ei kovin montaa löydy. Kyosho taisi julkaista ensimmäisen kopterin hihnalla vuonna 2000 (caliber 60).
-
Saksalaiset on tehneet hihnavetoisia aikoinaan ja edelleenkin. Hihnalla saa tehtyä hiljaisia mekaaniikoita. Saksalaisia hihnallisia on mm Heinselin kopterit.
-
Ja MSH Protosissa on pinjonilta veto päärattaalle toetutettu hihnalla. Tosin sama hihna jatkaa siitä myös suoraan perälle.
-
Hihnassa on kolme osaa, ratasvedossa kaksi. Olisiko siinä yksi syy? Saksalaisten tekeleissä (Henseleit, Joker ja mitä näitä nyt on) tuntuu hihnaveto olevan kovinkin suosittu ratkaisu. Olen tovin jo odotellut sellaista kopteria, jossa polttomoottori olisi istutettu värinänvaimennusripustuk seen ja veto hihnalla. Moottorin tärinä ei välittyisi runkoon ollenkaan niin pahasti, kuin suoraan pulttaamalla.
-
Ja minä taas odottelen suoravetoista kopteria: http://www.torcman.de/faszination/events/Aspach2002/29220111.jpg
Aina, kun voimaa siirretään, syntyy häviöitä. En tiedä käytännössä miten suuri ero on hihnalla ja rattailla tehohäviöihin, mutta molemmissa tuota kuitenkin tapahtuu. Hihna on luultavasti häviöiden kannalta helpompi, koska välykset eivät vaikuta niin merkittävästi (toki myös hihnan liiallinen kireys vaikuttaa). Molemmissa taas on omat ongelmansa luotettavuuden kanssa.
En näe edes mitään syytä, miksi perä pitäisi toteuttaa hihnalla tai tangolla. Ihan yhtä hyvin sekin voisi olla suoravedolla, kunhan työntövoima säädetään lapakulmilla. Molempiin suoraveto ja governor. Nähtäväksi jää tuleeko koskaan markkinoille asti (jos minikopterit jätetään pois laskuista).
-
Voi olla sen moottorin löytäminen josta suoralla vedolla saadaan järkeällä energian tarpeella roottoriin kierros alue esim 1500-3000 kierrosta. Erillisiä perän sähkömoottori virityksiä oli jo viime vuonna F3C:n MM kisoissa mutta ne kiellettiin tänä vuonna. Joko niin että moottori oli takana kulmavaihteessa tai rungossa niin että siitä lähti kardaani taakse.
-
Voi olla sen moottorin löytäminen josta suoralla vedolla saadaan järkeällä energian tarpeella roottoriin kierros alue esim 1500-3000 kierrosta.
Niinhän se on. Samaan vääntöön tarvitaan kohtalaisen suuri kehä moottorille ja painoa tulee lisää. Samoten käämejä täytyy olla reippaasti enemmän. Miinuspuoliakin tuossa vielä on paljon. Tuollaset moottorit tekevät vaan tuloaan lähes kaikkiin muihin sovelluksiin ja ovat jo käytössäkin mm. sähköautoissa, pyörissä, pesukoneissa jne.
Mikähän oli sähköperän kieltämisen syynä?
-
Sähköperä antaa autorotaatiossa ison edun kun tehoa ei oteta samasta kuin pääroottori. Ohjattavuus säilyy eikä inertiaa menetetä. Syy miksei hyväksytä on että edelleen yli puolet lentää nitrolla ja heille tasapuolisuuden nimissä kielletty. Viime vuonna tosiaan MM kisoissa oli parilla tälläinen viritys. Olisihan siinä etuna että perän tehot säilyisi vaikka kuinka nuppia ohjaisi.