Kopterit.net
Yleiset => Yleinen keskustelu => Aiheen aloitti: znake - 28 Toukokuu, 2011, 14:36:33
-
Terppa,
Turmasta on alkanut tippua uusia tietoja. Itse muutaman jutun lukeneena tulee jokseenkin yllättävän yksinkertainen käsitys siitä, että mikä sai ko. ketjureaktion aikaan.
- pitot jääty
- mahd. muita antureita tippui pois?
--> Ei nopeustietoja
- automaatti vähentää moottoritehoja, koska nopeus säilyy vähemmällä
--> Kone alkaa vajota
---> Automaatti yrittää nostaa korkeutta lisäämättä tehoa --> nopeus näyttää riittävälle
- Kone alkaa sakata
---> Autopilotti sanoi itsensä irti ja lisää hälyjä alkoi soimaan
- Pilotti tuli välipalaunilta ohjaamoon, ei katsellu gps(?) nopeutta, koneen asentoa eikä moottotehoja
--> Yrittää korjata konetta ylös --> hallitsematon pudotus
http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2011052413772740_ul.shtml (http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2011052413772740_ul.shtml)
--> "Lentäjillä ei myöskään ollut koulutusta tilanteisiin, joissa automaattiset järjestelmät pettävät samaan aikaan, kun kone sakkaa eli siivet menettävät nostovoimaansa ja se riistäytyy nopeasti hallinnasta"
- Lentäjät eivät paina nokkaa alas ja lisää tehoja, vaan tekevät jotain muuta...?
Aika hataraa ja yksinkertaistavaahan tuo päättely varmasti on.. Mutta jotenkin tuntuu oudolle, että esim. satelliittitietoa ei voida jatkuvasti verrata pitot putkeen sekä esimerkiksi arvioituun tuulennopeuteen, ja jos tämä eroitus kasvaa liian suureksi, niin annetaan varoitus putkien jäätymisestä. Luulisi, että silloin olis mahdollista manuaalisesti iskeä kone vaakatasoon, pitää moottoritehot yllä ja vähentää korkeutta, että saadaan vehkee taas toimimaan....
Sattuuks täällä olemaan joku, joka osais kertoo että miten toi oikeesti menee/on ehkä mennyt?
--Antti
-
GPS nopeuden tarkkuus on tuskin riittävä, koska sehän ilmoittaa vain maanopeuden, jolla ei ole mitään tekemistä lentonopeuden kanssa. Noissa korkeuksissa alinopeuden ja ylinopeuden väli on kuitenkin melko pieni. Käsittääkseni jokaiselle koneelle on määritelty tietty lentotila, jossa se pysyy ilmassa jos nopeustieto jostain syystä häviää. Esim. turbiinin kierrokset N1 72,5 ja keula 5 astetta pystyyn (nämä on ihan hatusta heitettyjä lukuja). Eli periaatteessa jos lentäjät olisivat toimineet oikein, olisi onnettomuudelta ehkä jopa vältytty, mutta käytännössä tuollaista konetta on melko mahdoton lentää ilman nopeustietoa.
Oletettavasti tässä on käynyt niin, että kumpikaan lentäjä ei ole muistanut lentää konetta, vaan ovat keskittyneet liikaa niihin mahdollisiin virhe-/vika-ilmoituksiin.
Entien ihmetyttää, että miksi noissa nykyaikaisissa koneissa ei ole vara pitotputkea? Olisi esim. luukun takan suojassa ja kahvasta nykäisemällä sen saisi ulos. Ja KIAS mittari olisi täysin erillään koneen muusta elektroniikasta, vain pitotputki -> mittari. Tai ehkä myös APU genun potkuria voisi käyttää karkeaan nopeuden mittaamiseen hätätilanteissa. Noh, mene ja tedä, Airbus on ilmojen Citroen.. ;D
Ylläoleva on ihan mutu-tuntumalla heitettyjä omia ajatuksia, enkä ole tähän onnettomuuten edes perehtynyt sen kummemin.
-
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf (http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf)
tosta lukemaan! ;) rekkareiden perusteella koottu raportti!
vaikuttais lentäjien virheeltä sen jälkeen kun pitot putket on menny jäihin ja nopeustieto hävinny...
sillon on vedetty nokka ylos(!) kunnes kone on sakannu ja sakkaustilassa sitte veteen asti tikku takana! :-\
-
Ei ole niinkö lennetty yhtään Flight Simulaattoria ilmeisesti :(
-
Aika oudolta vaikuttaa lentäjien toiminta. Tosiaan minun mielestäni tuo aikaisemmin mainitsemani lentotila juttu on ihan standardi toimimenpide, joka sisältyy koneen tyyppikoulutukseen. Eli heti kun autopilotti tipahti pois ja lentäjä huomasi että nopeustieto ei ole luotettava, olisi lentäjän pitänyt säätää moottorin kierrokset N1 ennalta määrättyyn asentoon ja sama homma nokan kanssa.
Nuo stick inputitkin vaikuttavat hyvin kummallisilta, varsinkin sakkauksen jälkeen ei olla edes yritetty pienentää kohtauskulmaa. Ennen sakkausta lentäjä on varmaan pelännyt ylinopeutta? Vertical speed ollut kuitenkin aika suuri, joten kaukana tuskin ollaan ylinopeudesta oltu. Joka tapauksessa koko toiminta vaikuttaa niin järjettömältä että eiköhän noi keskustelut ole nauhoitettu jossain AirFrancen kokoustiloissa ja luultavasti vielä humalassa.. ;D Oikeat laatikot on piilossa.
-
Omaa arvailua muiden jatkoksi..
Jos pitot-staattinen järjestelmä menee tukkoon jäätymisen vuoksi liikennekoneessa, joissa pitotputkia kuitenkin lämmitetään varsin kovilla tehoilla, kuten jäätävissä tilanteissa pitäisi olla käytäntö, on jäätäminen todella rajua. Tuollaisissa olosuhteissa jäätyisi myös varajärjestelmä, lisäksi siiven ja vakaimien etureunoihin alkaisi muodostua jäätä, joka muuttaa trimmiä, huonontaa lento-ominaisuuksia ja ennen kaikkea alentaa sakkauskohtauskulmaa. Näkyvyys ohjaamostakin nollautuu, mutta sillä ei ole tässä merkitystä.
Mitä olisi siis voinut tapahtua.. Perämiehet ovat lentäneet myrskyrintamaan, joka ilmeisesti on tutkakuvissa näyttänyt vähemmän vaaralliselta kuin on ollutkaan, koska kapteeni on tässä vaiheessa jätetty rauhaan. Myrskyrintamassa on alkanut jäätyminen, pitotputket ja ehkä staattisen paineen aukotkin ovat menneet tukkoon ja tästä järjestelmästä saatavat arvot ovat alkaneet näyttää virheellisesti ja syöttää vääriä arvoja FMS:iin. Onko näiden tietojen perusteella muutettu lentokorkeutta tai -nopeutta, on mahdollista, mutta yhdessä huonontuneen aerodynamiikan kanssa on seurannut ilmeisesti aika yllättävä koneen sakkaus. Se, miksi kone tuli mereen asti, on jo seuraava spekuloinnin aihe. Ehkä aerodynamiikka oli huonontunut niin paljon, että kone ei enää oiennut. Tai sitten mittarit ovat näyttäneet tällaisessa tilanteessa niin sekavia arvoja ja hälytyksiä, ettei lentotilasta ole enää ollut käsitystä.
Onko tästä onnettomuudesta jotain opittavaa? Jos meikän spekuloinnit olisivat oikein, niin tuskinpa paljonkaan. Ehkä säätutkia pitäisi parantaa ylipäätään luotettavammiksi ja niin, että ne pystyisivät myös ennustamaan tilanteen siinä vaiheessa, kun kone etenee säätutkan näyttämälle alueelle jotta reitti pystyisi välttämään pahan paikan sillä hetkellä kun myrsky on pahimmillaan. Onko tällainen sitten koskaan mahdollista, tiedä häntä.
Toinen parannuksen paikka olisi saada kehitettyä jäätymiselle immuuni pitot-staattinen järjestelmä tai vastaava, vähintään yhtä luotettava järjestelmä.
-
Pitihän se lukea toi alkuperäinen raportti huolella läpi ja jopa tehdä siitä itselle kuvausta.
Mielenkiintoista tosiaan on se, että sekä koneen asento että sekä siiven kohtauskulma olivat koko loppulennon ajan aika suuressa kulmassa. Käytännössä siis pientä hetkeä lukuunottamatta lentäjät yrittivät nostaa konetta ylös, olettaen että vauhti riittää.
Noin 3min ennen loppua sakkausvaroitus kuului koneessa, mutta sen jälkeen vauhti hiipui / pitot putkien nopeustietoa näytti hiipuneen niin alas, että sakkausvaroitusta ei enää annettu koska järjestelmä tulkitsi tiedot virheelliseksi. Kaksi eri nopeutta näyttävää indikaattoria näyttivät eri nopeutta, joten tässä olisi pitänyt jo varmuuden vuoksi tehdä jotain.
Mielenkiintoista on, että kun sakkausvaroitukset hävisivät niin ohjaamossa vedettiin nokkaa ylös..vaikka pienen kiipeämisen jälkeen kone lähti tippumaan, pahimmillaan 50 m/s. Tässä vaiheessa myös moottoritehot vedettiin lähes IDLEen. Tämän tippumisenkaan aikana nokkaa ei missään vaiheessa painettu alas ja kohtauskulmat olivat aina yli 30 astetta....ja loppuun asti nokka ylhäällä vähintään sen 16 astetta.
En ole lentäjä, mutta uskoisin, että jos kone on sakannut --> Nokka ylhäällä + vertikaalinopeus -50m/s, niin tulisi mieleen lisätä tehoja (eikä ottaa pois) sekä painaa nokkaa vähän alaspäin.
==> Kuten tuossa rapsan lopussa sanotaan, niin kone tosiaan sakkasi nokka ylhäällä 3,5min ajan, jolloin kohtauskulmat olivat jatkuvasti yli 35 astetta..ja lopun aikaa kone vielä tuppui 50m/s. Lisäksi tuo moottori IDLAttiin heti kun kone ei enää kohonnut, vaan lähti tippumaan.
-
nii siis tarkennetaan vielä että ohjaamostahan se nokka ylös käsky oli peräsin eikä jäätämisestä... jostain syystä pojilla on ollu hyrrä ihan hukassa! eli tuskimpa siipien jäätäminen tähän liittyy...
noi pitot anturithan oli tossa koneessa sellasta mallia minkä airbus on kehottanu lentoyhtiöitä vaihtamaan koska niissä on ollu ongelmia...
tää kone ei vaan ollu vielä ehtiny siihen huoltoon missä ne olis vaihdettu :-\
-
nii siis tarkennetaan vielä että ohjaamostahan se nokka ylös käsky oli peräsin eikä jäätämisestä... jostain syystä pojilla on ollu hyrrä ihan hukassa! eli tuskimpa siipien jäätäminen tähän liittyy...
Aivan, mutta se miksi kavereilla oli hyrrä lukossa, voi hyvin johtua jäätymisestä. Nopeus- ja korkeusmittarit ja variometrit, jotka ottavat tietonsa pitot-staattisesta järjestelmästä, ovat näyttäneet väärin tilanteessa, jossa FMS on jo kaatunut ja ohjaus on manuaalilla. Silmiin pistää että lentodatatiedot ovat välillä 15 sekuntia invalideja (lentonopeus alle 60/30 kts..!!) ja sitten taas yllättäen valideja. Ikäänkuin pitotputki olisi välillä tukossa ja sitten taas sulanut. Tilanne on varmasti ollut aika kurja, varsinkin kun ei luultavasti ole ollut mitään käsitystä siitä mistä on kyse. Ainoat toimivat lennonvalvontamittarit lienevät olleet hyrrämittarit (keinohorisontti, hyrräkompassi), magneettikompassi, GPS ja moottorinvalvontamittari t, visuaalinäkyvyyttä ei ole ollut. Saa olla aikamoinen koelentäjä että noiden varassa pystyy pidempään lentämään jäätävässä myrskyssä.
Miksi kaverit ovat välillä idlanneet moottoreita ja jatkuvasti lähinnä tuntuneet trimmaavan perää alas ja vetämään nokkaa ylös muutenkin? Jos nopeus- ja kohtauskulmatietoa ei ole, voi olla että vaikka koneen tärinä sakkauksen tai turbulenssin vuoksi on tulkittu väärin ylinopeusbuffetoinniksi, jota vastaan tällaiset toimenpiteet olisivat ihan loogisia. Tosin silloinkin, miksi nokan asentoa ei olisi tarkistettu keinohorisontista..? Toki raju jäätyminen on voinut aiheuttaa trimmin muuttumistakin nokka alas, mitä on sitten yritetty kompensoida. Asiaa ei varmaankaan ole helpottanut sekään että ohjaamoon ei näyttäisi tulevan mitään suoraa indikaatiota kohtauskulma-anturilta.
-
Aivan, mutta se miksi kavereilla oli hyrrä lukossa, voi hyvin johtua jäätymisestä. Nopeus- ja korkeusmittarit ja variometrit, jotka ottavat tietonsa pitot-staattisesta järjestelmästä, ovat näyttäneet väärin tilanteessa, jossa FMS on jo kaatunut ja ohjaus on manuaalilla. Silmiin pistää että lentodatatiedot ovat välillä 15 sekuntia invalideja (lentonopeus alle 60/30 kts..!!) ja sitten taas yllättäen valideja. Ikäänkuin pitotputki olisi välillä tukossa ja sitten taas sulanut. Tilanne on varmasti ollut aika kurja, varsinkin kun ei luultavasti ole ollut mitään käsitystä siitä mistä on kyse. Ainoat toimivat lennonvalvontamittarit lienevät olleet hyrrämittarit (keinohorisontti, hyrräkompassi), magneettikompassi, GPS ja moottorinvalvontamittari t, visuaalinäkyvyyttä ei ole ollut. Saa olla aikamoinen koelentäjä että noiden varassa pystyy pidempään lentämään jäätävässä myrskyssä.
Miksi kaverit ovat välillä idlanneet moottoreita ja jatkuvasti lähinnä tuntuneet trimmaavan perää alas ja vetämään nokkaa ylös muutenkin? Jos nopeus- ja kohtauskulmatietoa ei ole, voi olla että vaikka koneen tärinä sakkauksen tai turbulenssin vuoksi on tulkittu väärin ylinopeusbuffetoinniksi, jota vastaan tällaiset toimenpiteet olisivat ihan loogisia. Tosin silloinkin, miksi nokan asentoa ei olisi tarkistettu keinohorisontista..? Toki raju jäätyminen on voinut aiheuttaa trimmin muuttumistakin nokka alas, mitä on sitten yritetty kompensoida. Asiaa ei varmaankaan ole helpottanut sekään että ohjaamoon ei näyttäisi tulevan mitään suoraa indikaatiota kohtauskulma-anturilta.
tarkoitin kyllä että tässä tuskin on kyse siipien jäätämisestä niinkuin tossa joku aikasemmin spekuloi!
-
Mnääh, miksei tässä saa spekuloida siiven jäätämisellä.. Voihan syynä olla Bermudan kolmiokin, joka on vaan siirtynyt maanjäristysten takia vähän paikaltaan. Tai lennolla on ollut mukana pitävät todisteet siitä kuka Kennedyn oikeasti tappoi, minkä vuoksi avaruusnatsit ampuivat sen alas http://ironsky.net/ (http://ironsky.net/) :P
No oikeesti, jos jäätäminen on niin kovaa että lämmitettävät pitotputket (vaikka sitten vanhaakin mallia olevat) jäätyvät, elleivät varavastuksetkin ole totaalisesti kärtsähtäneet (tästäkin luulisi tulevan indikaatio ohjaamoon tai ainakin vikalogiin) niin jäätä kertyy muuallekin. Jos siipeen tai vakaimiin alkaa kertyä jäätä, nämä lisäävät ongelmia, mutta totta kai pitotputkien jäätyminen aiheuttaa niitä jo tätä ennen.
(http://users.ices.utexas.edu/~vikram/research_files/Wing-Icing/icing_project/final/figs/Icing_Example.jpg)
-
Mnääh, miksei tässä saa spekuloida siiven jäätämisellä.. Voihan syynä olla Bermudan kolmiokin, joka on vaan siirtynyt maanjäristysten takia vähän paikaltaan. Tai lennolla on ollut mukana pitävät todisteet siitä kuka Kennedyn oikeasti tappoi, minkä vuoksi avaruusnatsit ampuivat sen alas http://ironsky.net/ (http://ironsky.net/) :P
Vihdoinkin joku alkoi puhumaan faktaa.
Jauhetaan pitot -putkista ja vaikka mistä, kun asiahan on täysin selvä.
Muukalaiset kaappasi matkustajat ja sitoivat köydellä sauvan taakse --> koneen nokka kohosi ylöspäin.
Onnettomuushetkellä siis koneessa ei ollut enää ketään.. ainakaan ihmisiä.
Miksi Area 51:n joukot eivät puuttuneet muukalaisten hyökkäykseen?
--> Tähänkin oli vastaus elviksen viestissä.. Kennedyn murhaajasta kertovat mikrodiat.